Krisetid i Europa – Klimaforandringer – EU’s kamp mod flyforurening – Transskription

Transskription af programmet:

Manus: EU’s kamp mod flyforurening INTRO Sune går rundt i Kastrup Lufthavn og spørger rejsende, hvor mange gange de har været ude og flyve i år. Og om de gør det, fordi det er så billigt. SPEAK DÆKBILLEDER AF LUFTHAVNEN, FLY, EU KOMMISSIONEN, COP21(ev.t fra vores film om cop21) Det er blevet billigt at flyve – men det koster dyrt i det store klimaregnskab. Flytransport er i de fleste rejsescenarier den fo rm for transport, der belaster klimaet allermest målt på afstanden rejst. I dag udgør flytrafikken omkring 2 procent af klodens samlede CO2udslip, og klimaforureningen forventes at stige drastisk. EU regner med, at der vil blive udledt helt op til 70 procent mere drivhusgas i 2020 i forhold til 2005. Og det er på trods af øget brændstofeffektivitet. ( https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en ) Og i rigtig mange år har flyselskaberne kunnet foruene klimaet uden at det kostet dem en krone. Luftfartsbranchen har nemlig været holdt HELT udenfor klimaaftalerne som et specifikt område – også i den seneste store klimaaftale i Paris fra 2015. Af samme grund tog EU sagen sagen i egen hånd ved at indlemme flytrafikken i det såkaldte CO2kvotesystem. Siden 2005 har EU givet de mest drivhusgasudledende virksomheder inden for EU nogle kvoter for, hvor meget de udlede. Og siden 2012 har det også gældt for også flytransportbranchen. INDSLAG CO2KVOTESYSTEMET FORKLARET SPEAK OVER VIDEOEN Grundlæggende skal CO2kvotesystemet give de mest klimaforurerende virksomheder et økonomisk incitament til at udlede mindre CO2. Systemet skal nedbringe udledning af drivhusgasser ved hjælp af markedskræfterne. EU sætter hvert år kvoter for, hvor meget CO2, virksomheder må udlede, og EU kræver, at virksomhederne måler deres udledning. Hvis du udleder mere CO2, end ud har kvoter, kan du købe overskydende kvoter fra en anden virksomhed på auktion. Omvendt kan man som virksomhed tjene penge ved at udlede mindre CO2 end man har kvoter, og sælge sine kvoter eller gemme dem til næste år. Filosofien er at nedbringe CO2udslippet, hvor det er billigst. Over tid nedsætter EU mængden af kvoter, og incitamentet for virksomheden til bruge merel grøn energi eller bruge mindre forurenende energi bliver desto større. Over tid til skulle CO2kvotesystemet tilskynde til opfindelser af ny grøn teknologi og give et fald i udledningen af drivhusgasser. SPEAK DÆKBILLEDER AF LUFTHAVNEN, FLY, EU KOMMISSIONEN EUs regulering af flytransporten medførte dog store protester fra særligt luftfartsbranchen særligt for lande med flyselskaber uden for EU. Protesterne resulterede i, at EU i dag kun regulerer klimaforureningen fra fly inden for dets grænser. Den internationale luftfartsorganisation under FN, ICAO, arbejdede til gengæld hurtigere for at blive enige om en global klimaaftale for flytrafikken. Det skete i oktober 2016, da 191 lande for første gang vedtog en global klimaaftale for luftfartsbranchen, som skal forbedre branchens klimaregnskab. Aftalen kaldes historisk af luftfartsindustrien, men miljøorganisationer er dog langt fra tilfreds, ligesom EUs transportkommissær har sagt, at dette kun er begyndelsen. Til at hjælpe mig med at få svar på, hvorfor det er så svært for EU at klimaregulere flytrafiikken, taler jeg med EUs tidligere klimakommissær, en europaparlamentariker, en kllima NGO. Til sidst i filmen hører jeg også om klimareguleringen fra flyselskabernes perspektiv. BREAKER STAND UP SUNE SPEAK DÆKBILLEDER AF SUNE HOS TRANSPORT AND ENVIRONMENT En af de større NGO’er inden for klimapolitik hedder Transport and Environment. Det er såkaldt paraplyngo, som støttes af 50 miljøorganisationer fra hele Europa. Jeg skal mødes med Andrew Murphy, der ekspert i sammenhængen mellem frytransport og klima. Jeg startede med at spørge ham, hvorfor EU først inden for de seneste år er begyndt at fokusere på flytransporten i deres klimapolitik? INDSLAG ANDREW MURPHY UNDERTEKSTER Fordi international luftfart er international, har landene haft svært at tilskrive CO2udledningerne til de forskellige lande. Det har givet luftfartsbranchen særstatus i forhold til international CO2udledning, og det har betydet, at de er blevet overset i lang tid. Mange europæiske lande er meget beskyttende over for deres luftfartsindustri, og den har været god til at blokere for fremskridt. For eksempel betaler luftfartsbranchen stadig ikke skat for det brændstof, de bruger, i modsætning til en billist, der betaler omkring 3,5 kroner per liter. Branchen har i meget lang tid nu, haft dette særlige privilegium, og som et resultat stiger udledningerne hurtigt. Ikke desto mindre har EU lavet noget regulering af flytransporten. Hvornår og hvorfor har de gjort dette? Sammenlignet med den totale passivitet fra regeringer rundt om i verden særligt i USA så besluttede EU for ti år siden at indkludere luftfart i deres CO2kvotesystem. Det er et system, der over tid skal bringe CO2udledninger ned. Desværre resulterede det initiativ i en kæmpe modstand fra lande uden fra EU, der automatisk ville blive inkluderet i dette system, når de fløj ind i Europa. De truede EU med retssager og handelskrig. Det er et rigtig godt eksempel på, hvor beskyttet luftfartsindustrien er, da EUs initiativ var meget beskedent med begrænset effekt. Det resulterede i, at EU udelod en masse ruter fra CO2kvotesystemet. Så hvis du flyver KøbenhavnRom, er den rute stadig inkluderet, men ruten KøbenhavnNew York der påvirker klimaet meget mere er ikke en del af CO2kvotesystemet. Og den slags langdistanceruter udgør cirka totredjedel af EU’s CO2udledninger fra flytransport. SPEAK Luftfartssektoren fik i 2016 for første gang en klimaaftale gennem FN’s luftfartsorganisation, ICAO. Aftalen indeindebærer, at der fra 2021 etableres et system, hvor den internationale luftfartssektor skal kompensere for stigninger i CO2udledningerne fremovert ved at investere i klimaforbedrende projekter primært i udviklingslandene. Det er også det, man på engelsk kalder “off setting”. Jeg spurgte Andrew Murphy, hvordan han vurderer aftalens klimaeffekt. INDSLAG MED ANDREW MURPHY UNDERTEKSTER Det er en kompliceret aftale, der involverer over 190 lande. Aftalen betyder, at når du flyver fra København til New York, vil flyselskabet blive nødt til at købe en såkaldt modregning for at kompensere for nogle af CO2udledningerne skabt af flyet. En modregning er en betaling til en anden sektor for, at den kan nedsætte sine CO2udledninger. Så behøver luftfartsbranchen ikke nedsætte sine egne udledninger. Dette er problematisk af flere grunde: Ambitionen er lav, så man modregner kun en meget lille del af flyturen, omkring en femtedel. Desuden er modregning slet effektivt nok, når man tænker på klimaudfordringens størrelse. Situationen er så akut, at det ikke er nok at få andre til at nedbringe sine CO2udledninger. Alle skal nedbringe sine udledninger. Og det gælder særligt luftfartsbranchen, når man tænker på dets betragtelig udledning. I en mere fair verden ville man sætte en kulstofspris på omkring 3050 dollars på en liter jetbrændstof. Det ville tilskynde folk til at flyve mindre, toget ville blive et billigere alternativ og det ville tilskynde til effektivisering i luftfartsbranchen. Når man tænker på klimakrisens størrelse, så er det bizart, at ingen eller meget få stater, støtter det simple tiltag. SPEAK Men hvis ICAOaftalen ikke er særlig ambitiøs, hvordan skal EU så reagere, spurgte jeg Andrew Murphy. INDSLAG MED ANDREW MURPHY UNDERTEKSTER EU skal træffe en stor beslutning. Vi mener, at den internationale aftale er et godt udgangspunkt. For mange udviklingslande er et stort skridt. Men Europa står for 18 procent af al CO2udledning fra flytransport. Vi er rige lande, og vi kalder os sig for klimaforkæmpere. Europa bør tage den internationale aftale, og derfra lave meget mere vidtgående tiltag. Det kunne være at beskytte CO2kvotesystemet, at indføre en flyskat eller at give langt større incitamenter til at skifte flyturen ud med en togtur. Hvis vi tager vores rolle som klimaforkæmpere seriøst, så skal vi gøre alle disse ting og gøre dem hurtigst muligt. FAKTATEKST OVER DÆKBILLEDER den voksende forurening inden for transportsektoren en af de helt store årsager til at udledningen af CO2 er begyndt at stige igen i EU for første gang i fem år. Kilde: Det Europæiske MIljøagentur) SPEAK: DÆKBILLEDER AF FLY : Det vil altså sige, at EU har forsøgt at lave sine egne regler på det her område. Reglerne har ikke været optimale, men spørgsmålet er, om de er bedre, end den aftale, der er lavet på globalt plan? INDSLAG RINA RONJA KARI Det skal vi spørge Europaparlamentariker Rina Ronja Kari om. Klima er nemlig et af de politiske områder, som reguleres af EU. Og det er også et område, som Europaparlamentet har indflydelse på. Rina Ronja Kari repræsenterer Folkebevægelsen mod EU, og så sidder hun i den gruppe i Parlamentet, som hedder Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe. INDSLAG RINA RONJA KARI SPEAK Selvom indholdet af den internationale aftale måske ikke er super ambitiøst, er det at man overhovedet har fået en aftale i stand med 191 lande en stor bedrift i sig selv, mener Rina Ronja Kari. Men hvor stiller det EUreguleringen? INDSLAG RINA RONJA KARI SPEAK Nu hænger EU sådan sammen, at det ikke kun er Europa Parlamentet, der bestemmer. Langt fra. Faktisk er det Kommissionen, der har initiativret, når det handler om at fremsætte lovforslag. Connie Hedegaard var klimakommissær, da EUKommissionen igangsatte klimaregulering af luftfarten i 2012 og hun var med til at presse på for, at luftfartssektoren også fik en international klimaftale. Jeg startede derfor med at spørge hende, hvordan hun vurderer den klimaaftale 191 lande har indgået på flyområdet? INDSLAG CONNIE HEDEGAARD (Indsæt følgende faktatekst over indslag, når hun taler om udviklingslande: Gennemførelse af ICAOaftalen er frivillig fra 2021 frem til 2027. 85 procent af den internationale luftfart indgår i den frivillige periode. SPEAK DÆKBILLEDER AF CONNIE HEDEGAARD OG SUNE DER SNAKKER Som jeg nævnte i starten af filmen, indstillede EU klimareguleringen af de internationale flyruter uden for EU mod, at processen med at få en global klimaaftale for luftfartsbranchen tog fart. Hvad forventer Connie Hedegaard EU nu vil gøre? INDSLAG CONNIE HEDEGAARD SPEAK Hvis det står til tidlligere klimakommissær Connie Hedegaard, ja så er EU altså langtfra færdig med at lave lovgivning, der skal reducere drivhusgadudledningen fra flytransporten. Men hvad er flyselskabernes holdning til branchens egne udledninger? Det ville SAS gerne fortælle om. Jeg skal deres public affairs direktør Lars Wigelstorp. Jeg startede med at spørge ham, hvad SAS’ gør for at udlede færre drivhusgasser? INDSLAG LARS WIGELSTORP SPEAK Når Lars Wigelstorp fortæller om SAS klimatiltag, så lyder det også økonomisk meget fornuftigt. Så er det hovedsageligt økonomien, der driver lysten til at blive mere klimavenlig? SPEAK SAS er i direkte konkurrence med andre landes flyselskaber også flyselskaber uden for Europa. Så hvad mener SAS om EUs regionale regulering flyselskabernes CO2udledning? SPEAK Man kan jo godt forstå ud fra almindelige forretningslogik, hvorfor de europæiske flyselskaber som SAS ikke synes det er optimalt, at det kun er flyrejserne inden for EU, der skal indgå i EUs kvotesystem. EUs politikere har heller ikke intentioner om, at de europæiske flyselskaber skal udkonkurreres af f.eks. amerikanske selskaber. Det vil nok heller ikke gavne klimaet. Samtidig er den globale klimaaftale på flyområdet ikke ambitiøs nok, mener EU. Løsningen på det dilemma? Ja, det arbejder EU fortsat på. En ting er sikkert: Ruten til klimabæredygtig flytransport er ikke en, der flyves på autopilot. SLUT Credits: Medvirkende Andrew Murphy, klimalobbyist, Transport and Environment Rina Ronja Kari, MEP, Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe Connie Hedegaard, tidl. klimakommissær i EuropaKommissionen Lars Wigelstorp Andersen, public affairs direktør i SAS Vært: Sune Gudmundsson Tilrettelæggelse og redaktion: Sune Gudmundsson og Lise Schilder Møller Fotograf: Christian Odor Klip: Christian Odor og Sune Gudmundsson Faglig konsulent: Jørgen Lassen Redaktør: Claus Sørensen Arkiv: EuropaKommissionen Producent: Jimmy Rehak Produceret af: Mediehuset København Gode artikler http://politiken.dk/oekonomi/2050/ http://concito.dk/blog/klimagrisvinger https://ing.dk/artikel/skibeflygaarattergangfrikravatudledemindreco2185643 https://ing.dk/artikel/ledernej11arpafrihjulnumaeustilleklimakravfly187497 https://ing.dk/artikel/skibeflygaarattergangfrikravatudledemindreco2185643 Artikel New york times: http://www.nytimes.com/2016/11/03/business/energyenvironment/ pollutionaccordissetforglobalflightsbuttasksremain. html Pressemeddelelse kommissionen http://europa.eu/rapid/pressrelease_ STATEMENT163331_ en.htm https://ing.dk/artikel/ledernej11arpafrihjulnumaeustilleklimakravfly187497 Nem oversigt over, hvad der er sket https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Luftfart/Flyvepladserogluftrum/ Miljoogluftfart/ Udledningerfraf ly.aspx Referat af samtale med Jens Erik Ditlevsen trafikministeriet