Krisetid i Europa – Klimaforandringer – EU’s kamp mod flyforurening – Transskription

Transskription af programmet:

Manus: EU’s kamp mod flyforurening
INTRO
Sune
går rundt i Kastrup Lufthavn og spørger rejsende, hvor mange gange de har
været ude og flyve i år. Og om de gør det, fordi det er så billigt.
SPEAK DÆKBILLEDER
AF LUFTHAVNEN, FLY, EU KOMMISSIONEN, COP21(ev.t fra
vores film om cop21)
Det er blevet billigt at flyve – men det koster dyrt i det store klimaregnskab. Flytransport er i
de fleste rejsescenarier den fo rm for transport, der belaster klimaet allermest målt på
afstanden rejst. I dag udgør flytrafikken omkring 2 procent af klodens samlede CO2udslip,
og klimaforureningen forventes at stige drastisk. EU regner med, at der vil blive udledt helt
op til 70 procent mere drivhusgas i 2020 i forhold til 2005. Og det er på trods af øget
brændstofeffektivitet. ( https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en )
Og i rigtig mange år har flyselskaberne kunnet foruene klimaet uden at det kostet dem en
krone. Luftfartsbranchen har nemlig været holdt HELT udenfor klimaaftalerne
som et
specifikt område – også i den seneste store klimaaftale i Paris fra 2015.
Af samme grund tog EU sagen sagen i egen hånd ved at indlemme flytrafikken i det såkaldte
CO2kvotesystem.
Siden 2005 har EU givet de mest drivhusgasudledende virksomheder
inden for EU nogle kvoter for, hvor meget de udlede. Og siden 2012 har det også gældt for
også flytransportbranchen.
INDSLAG CO2KVOTESYSTEMET
FORKLARET SPEAK
OVER VIDEOEN
Grundlæggende
skal CO2kvotesystemet
give de mest klimaforurerende
virksomheder et økonomisk incitament til at udlede mindre CO2.
Systemet
skal nedbringe udledning af drivhusgasser ved hjælp af markedskræfterne.
EU
sætter hvert år kvoter for, hvor meget CO2, virksomheder må udlede, og EU
kræver, at virksomhederne måler deres udledning.
Hvis
du udleder mere CO2, end ud har kvoter, kan du købe overskydende kvoter fra
en anden virksomhed på auktion. Omvendt kan man som virksomhed tjene penge
ved at udlede mindre CO2 end man har kvoter, og sælge sine kvoter eller gemme
dem til næste år.
Filosofien
er at nedbringe CO2udslippet,
hvor det er billigst.
Over
tid nedsætter EU mængden af kvoter, og incitamentet for virksomheden til
bruge merel grøn energi eller bruge mindre forurenende energi bliver desto større.
Over
tid til skulle CO2kvotesystemet
tilskynde til opfindelser af ny grøn teknologi og
give et fald i udledningen af drivhusgasser.
SPEAK DÆKBILLEDER
AF LUFTHAVNEN, FLY, EU KOMMISSIONEN
EUs regulering af flytransporten medførte dog store protester fra særligt luftfartsbranchen særligt
for lande med flyselskaber uden for EU. Protesterne resulterede i, at EU i dag kun
regulerer klimaforureningen fra fly inden for dets grænser. Den internationale
luftfartsorganisation under FN, ICAO, arbejdede til gengæld hurtigere for at blive enige om
en global klimaaftale for flytrafikken.
Det skete i oktober 2016, da 191 lande for første gang vedtog en global klimaaftale for
luftfartsbranchen, som skal forbedre branchens klimaregnskab. Aftalen kaldes historisk af
luftfartsindustrien, men miljøorganisationer er dog langt fra tilfreds, ligesom EUs
transportkommissær har sagt, at dette kun er begyndelsen.
Til at hjælpe mig med at få svar på, hvorfor det er så svært for EU at klimaregulere
flytrafiikken, taler jeg med EUs tidligere klimakommissær, en europaparlamentariker, en
kllima NGO. Til sidst i filmen hører jeg også om klimareguleringen fra flyselskabernes
perspektiv.
BREAKER
STAND UP SUNE
SPEAK DÆKBILLEDER
AF SUNE HOS TRANSPORT AND ENVIRONMENT
En af de større NGO’er inden for klimapolitik hedder Transport and Environment. Det er
såkaldt paraplyngo,
som støttes af 50 miljøorganisationer fra hele Europa. Jeg skal mødes
med Andrew Murphy, der ekspert i sammenhængen mellem frytransport og klima. Jeg
startede med at spørge ham, hvorfor EU først inden for de seneste år er begyndt at fokusere
på flytransporten i deres klimapolitik?
INDSLAG ANDREW MURPHY
UNDERTEKSTER
Fordi
international luftfart er international, har landene haft svært at tilskrive
CO2udledningerne
til de forskellige lande.
Det
har givet luftfartsbranchen særstatus i forhold til international
CO2udledning,
og det har betydet, at de er blevet overset i lang tid.
Mange
europæiske lande er meget beskyttende over for deres
luftfartsindustri, og den har været god til at blokere for fremskridt. For
eksempel betaler luftfartsbranchen stadig ikke skat for det brændstof, de
bruger, i modsætning til en billist, der betaler omkring 3,5 kroner per liter.
Branchen
har i meget lang tid nu, haft dette særlige privilegium, og som et
resultat stiger udledningerne hurtigt.
Ikke
desto mindre har EU lavet noget regulering af flytransporten. Hvornår og
hvorfor har de gjort dette?
Sammenlignet
med den totale passivitet fra regeringer rundt om i verden særligt
i USA så
besluttede EU for ti år siden at indkludere luftfart i deres
CO2kvotesystem.
Det er et system, der over tid skal bringe CO2udledninger
ned. Desværre resulterede det initiativ i en kæmpe modstand fra lande uden
fra EU, der automatisk ville blive inkluderet i dette system, når de fløj ind i
Europa. De truede EU med retssager og handelskrig.
Det
er et rigtig godt eksempel på, hvor beskyttet luftfartsindustrien er, da EUs
initiativ var meget beskedent med begrænset effekt.
Det
resulterede i, at EU udelod en masse ruter fra CO2kvotesystemet.

hvis du flyver KøbenhavnRom,
er den rute stadig inkluderet, men ruten
KøbenhavnNew
York der
påvirker klimaet meget mere er
ikke en del af
CO2kvotesystemet.
Og den slags langdistanceruter udgør cirka totredjedel
af EU’s CO2udledninger
fra flytransport.
SPEAK
Luftfartssektoren fik i 2016 for første gang en klimaaftale gennem FN’s luftfartsorganisation,
ICAO. Aftalen indeindebærer, at der fra 2021 etableres et system, hvor den internationale
luftfartssektor skal kompensere for stigninger i CO2udledningerne
fremovert ved at
investere i klimaforbedrende projekter primært i udviklingslandene. Det er også det, man på
engelsk kalder “off setting”. Jeg spurgte Andrew Murphy, hvordan han vurderer aftalens
klimaeffekt.
INDSLAG MED ANDREW MURPHY
UNDERTEKSTER
Det
er en kompliceret aftale, der involverer over 190 lande. Aftalen betyder, at når du
flyver fra København til New York, vil flyselskabet blive nødt til at købe en såkaldt
modregning for at kompensere for nogle af CO2udledningerne
skabt af flyet.
En
modregning er en betaling til en anden sektor for, at den kan nedsætte sine
CO2udledninger.
Så behøver luftfartsbranchen ikke nedsætte sine egne
udledninger.
Dette
er problematisk af flere grunde: Ambitionen er lav, så man modregner kun en
meget lille del af flyturen, omkring en femtedel.
Desuden
er modregning slet effektivt nok, når man tænker på klimaudfordringens
størrelse.
Situationen
er så akut, at det ikke er nok at få andre til at nedbringe sine
CO2udledninger.
Alle skal nedbringe sine udledninger. Og det gælder særligt
luftfartsbranchen, når man tænker på dets betragtelig udledning.
I
en mere fair verden ville man sætte en kulstofspris på omkring 3050
dollars på en
liter jetbrændstof. Det ville tilskynde folk til at flyve mindre, toget ville blive et billigere
alternativ og det ville tilskynde til effektivisering i luftfartsbranchen.
Når
man tænker på klimakrisens størrelse, så er det bizart, at ingen eller meget få
stater, støtter det simple tiltag.
SPEAK
Men hvis ICAOaftalen
ikke er særlig ambitiøs, hvordan skal EU så reagere, spurgte jeg
Andrew Murphy.
INDSLAG MED ANDREW MURPHY
UNDERTEKSTER
EU
skal træffe en stor beslutning.
Vi
mener, at den internationale aftale er et godt udgangspunkt. For mange
udviklingslande er et stort skridt.
Men
Europa står for 18 procent af al CO2udledning
fra flytransport. Vi er rige lande,
og vi kalder os sig for klimaforkæmpere.
Europa
bør tage den internationale aftale, og derfra lave meget mere vidtgående
tiltag. Det kunne være at beskytte CO2kvotesystemet,
at indføre en flyskat eller at
give langt større incitamenter til at skifte flyturen ud med en togtur.
Hvis
vi tager vores rolle som klimaforkæmpere seriøst, så skal vi gøre alle disse ting
og gøre dem hurtigst muligt.
FAKTATEKST OVER DÆKBILLEDER
den
voksende forurening inden for transportsektoren en af de helt store årsager til at
udledningen af CO2 er begyndt at stige igen i EU for første gang i fem år.
Kilde: Det Europæiske MIljøagentur)
SPEAK: DÆKBILLEDER AF FLY :
Det vil altså sige, at EU har forsøgt at lave sine egne regler på det her område.
Reglerne har ikke været optimale, men spørgsmålet er, om de er bedre, end den aftale, der
er lavet på globalt plan?
INDSLAG RINA RONJA KARI
Det skal vi spørge Europaparlamentariker Rina Ronja Kari om. Klima er nemlig et af de
politiske områder, som reguleres af EU. Og det er også et område, som Europaparlamentet
har indflydelse på.
Rina Ronja Kari repræsenterer Folkebevægelsen mod EU, og så sidder hun i den gruppe i
Parlamentet, som hedder Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe.
INDSLAG RINA RONJA KARI
SPEAK
Selvom indholdet af den internationale aftale måske ikke er super ambitiøst, er det at man
overhovedet har fået en aftale i stand med 191 lande en stor bedrift i sig selv, mener Rina
Ronja Kari. Men hvor stiller det EUreguleringen?
INDSLAG RINA RONJA KARI
SPEAK
Nu hænger EU sådan sammen, at det ikke kun er Europa Parlamentet, der bestemmer.
Langt fra.
Faktisk er det Kommissionen, der har initiativret, når det handler om at fremsætte lovforslag.
Connie Hedegaard var klimakommissær, da EUKommissionen
igangsatte klimaregulering
af luftfarten i 2012 og hun var med til at presse på for, at luftfartssektoren også fik en
international klimaftale. Jeg startede derfor med at spørge hende, hvordan hun vurderer den
klimaaftale 191 lande har indgået på flyområdet?
INDSLAG CONNIE HEDEGAARD
(Indsæt følgende faktatekst over indslag, når hun taler om udviklingslande:
Gennemførelse
af ICAOaftalen
er frivillig fra 2021 frem til 2027.
85
procent af den internationale luftfart indgår i den frivillige periode.
SPEAK DÆKBILLEDER
AF CONNIE HEDEGAARD OG SUNE DER SNAKKER
Som jeg nævnte i starten af filmen, indstillede EU klimareguleringen af de internationale
flyruter uden for EU mod, at processen med at få en global klimaaftale for luftfartsbranchen
tog fart. Hvad forventer Connie Hedegaard EU nu vil gøre?
INDSLAG CONNIE HEDEGAARD
SPEAK
Hvis det står til tidlligere klimakommissær Connie Hedegaard, ja så er EU altså langtfra
færdig med at lave lovgivning, der skal reducere drivhusgadudledningen fra flytransporten.
Men hvad er flyselskabernes holdning til branchens egne udledninger?
Det ville SAS gerne fortælle om. Jeg skal deres public affairs direktør Lars Wigelstorp. Jeg
startede med at spørge ham, hvad SAS’ gør for at udlede færre drivhusgasser?
INDSLAG LARS WIGELSTORP
SPEAK
Når Lars Wigelstorp fortæller om SAS klimatiltag, så lyder det også økonomisk meget
fornuftigt. Så er det hovedsageligt økonomien, der driver lysten til at blive mere klimavenlig?
SPEAK
SAS er i direkte konkurrence med andre landes flyselskaber også
flyselskaber uden for
Europa. Så hvad mener SAS om EUs regionale regulering flyselskabernes CO2udledning?
SPEAK
Man kan jo godt forstå ud fra almindelige forretningslogik, hvorfor de europæiske
flyselskaber som SAS ikke synes det er optimalt, at det kun er flyrejserne inden for EU, der
skal indgå i EUs kvotesystem. EUs politikere har heller ikke intentioner om, at de
europæiske flyselskaber skal udkonkurreres af f.eks. amerikanske selskaber. Det vil nok
heller ikke gavne klimaet. Samtidig er den globale klimaaftale på flyområdet ikke ambitiøs
nok, mener EU. Løsningen på det dilemma? Ja, det arbejder EU fortsat på. En ting er
sikkert: Ruten til klimabæredygtig flytransport er ikke en, der flyves på autopilot.
SLUT
Credits:
Medvirkende
Andrew Murphy, klimalobbyist, Transport and Environment
Rina Ronja Kari, MEP, Den Europæiske Venstrefløjs Fællesgruppe
Connie Hedegaard, tidl. klimakommissær i EuropaKommissionen
Lars Wigelstorp Andersen, public affairs direktør i SAS
Vært: Sune Gudmundsson
Tilrettelæggelse og redaktion: Sune Gudmundsson og Lise Schilder Møller
Fotograf: Christian Odor
Klip: Christian Odor og Sune Gudmundsson
Faglig konsulent: Jørgen Lassen
Redaktør: Claus Sørensen
Arkiv: EuropaKommissionen
Producent: Jimmy Rehak
Produceret af: Mediehuset København
Gode artikler
http://politiken.dk/oekonomi/2050/
http://concito.dk/blog/klimagrisvinger
https://ing.dk/artikel/skibeflygaarattergangfrikravatudledemindreco2185643
https://ing.dk/artikel/ledernej11arpafrihjulnumaeustilleklimakravfly187497
https://ing.dk/artikel/skibeflygaarattergangfrikravatudledemindreco2185643
Artikel New york times:
http://www.nytimes.com/2016/11/03/business/energyenvironment/
pollutionaccordissetforglobalflightsbuttasksremain.
html
Pressemeddelelse kommissionen
http://europa.eu/rapid/pressrelease_
STATEMENT163331_
en.htm
https://ing.dk/artikel/ledernej11arpafrihjulnumaeustilleklimakravfly187497
Nem oversigt over, hvad der er sket
https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Luftfart/Flyvepladserogluftrum/
Miljoogluftfart/
Udledningerfraf
ly.aspx
Referat af samtale med Jens Erik Ditlevsen trafikministeriet

Del denne sideShare on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedInPin on PinterestEmail this to someone